南极海域的气象瞬息万变，考察者还要随机应变，去应对不断出现的新困难。
1月19日上午，受浓雾影响，“雪龙号”在阿蒙森海冰区航行时与冰山碰撞，船舰桅杆及部分舷墙受损，无人员受伤。目前，中国第35次南极考察队“雪龙号”极地考察船情况正常，已经驶离阿蒙森海冰山密集区，于北京时间1月22日1时30分开始恢复正常走航观测。
消息传来，国人除了为“雪龙号”化险为夷而欣慰，更希望了解极地考察船在南极考察中必要的知识。
我曾经三次赴南极科学考察，最南到达南纬73度。所乘考察船“极地号”和“白濑号”，曾经负责“极地号”考察船的航线天气预报。
一般说来，要进入南极圈内考察，破冰船性质的考察船除了一般海上航行面临的困难，主要威胁有四个方面：通过南半球西风带的大风浪、被厚度较大的海冰围困、靠近南极大陆时的冰崩以及大雾天冰山的碰触。
南半球西风带是地球上最强的西风带，位于南纬50度到60度附近。考察船通过南半球西风带一般需航行5到6天，往往会遇到一到两个极低气压区域的气旋，气旋中往往伴有七八级以上的风浪和5到10米的浪高。当然，一般说来，对于现代的破冰船不容易带来翻船的威胁，但往往使考察人员晕船，非常不利于科考工作。此时考察船上的天气预报的责任就是，选择尽可能弱的气旋通过南半球西风带，尽可能减小考察人员的痛苦。
目前性能最好的破冰船是俄罗斯的“胜利50年”号，它是核动力破冰船，最大破冰能力可以破除3米厚的海冰。我国的“雪龙号”破冰船能够破冰1.5米。由于破冰船不是“无坚不摧”的，因此，当遇到超过考察船本身破冰能力的海冰厚度时，显然，不容易通过。此时，航线天气预报员要利用可能接收到的卫星资料，帮助考察船发现相对厚度小的海冰区域，伺机通过。或者求救最近的破冰船协助。这是符合国际规范的。我国的“雪龙号”破冰船就曾经在10年前救助过遇难的外国考察船。
冰川学家研究表明，南极冰盖上的冰川运动有时会突然出现快速运动，或称“跃动”。特别是当冰川“跃动”现象出现在南极冰盖边缘时，突然快速移动的冰川会冲下南极大陆边缘，坠入南大洋，掀起百米高的水柱，宛如原子弹爆炸的“蘑菇云”，并推动大小不等的冰山快速前进，这样会危及正在冰崩附近的考察船。1989年1月14日，我国的“极地号”考察船就曾经在南极普利兹湾遇到了冰崩围困。当然，这种现象很少出现，而且几乎不可能提前预测。
根据南北极的气候研究表明，南极海域出现大雾天的几率远远比北极海域小。这是因为南极洲大陆的下降风，除了在夏季的一二月风速稍小以外，其他月份的风速都在八级以上，不利于南极海域的大雾形成。
在南极海域航行，如果遇到大雾天，一般说来，也不容易与大冰山碰撞。因为，现代破冰船上的雷达设备应该起到很好的监视作用。另外，考察船上的航线天气预报员可以利用卫星云图和冰况图发现大冰山的踪迹，提前预测。只有在卫星信息接收机不能够正常工作时，才无法提前预测。但是，只要考察船上的雷达正常运转，就能够监视航线前方的冰山状况。
当然，南极海域的气象瞬息万变，除了上面提到的风险，考察者还要随机应变，去应对不断出现的新的困难。
