油品质量:显现机动车减排短板

2011.09.08 08:42
来源: 人民政协报     作者: 王硕
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  中国城市滚滚车流带来的严重污染已成为城市大气环境和公共健康的一大“杀手”。数据显示,2010年我国汽车产销双双突破1800万辆,民用汽车保有量超过8000万辆。目前我国车用汽柴油消费已占全国汽柴油消费的65%左右,每年新增石油消费量的约70%被新增汽车消耗。汽车保有量的不断攀升致使汽车尾气排放严重影响部分大城市的空气质量,带来一系列环境和健康问题。

  如何降低负面影响?整个中国交通减排的进程就至关重要。据悉,这一过程需要几项工作的推进:第一是严格机动车尾气排放标准;第二需要有清洁的燃油,第三需要好的车辆养护制度,包括高排放车的识别制度,还需要做好有关交通和土地应用规划。

  事实上,从2000(1999年为北京实施欧Ⅰ)年实施“国Ⅰ标准”到如今的“国Ⅳ标准”,机动车单车排放控制标准已不断加严,大大推进了机动车污染控制工作的进程。然而,燃油标准的制定和实施却成为一块短板,制约着排放标准的升级和技术的换代。

  在9月5日由北京地球村召开的“从油品质量谈开去——国Ⅳ标准顺利推进对策”论坛上,各方专家指出由于今年7月1日国内石油公司并没有按标准供应国Ⅲ柴油,也没有任何解释并说明何时何地能供应国III柴油,这有可能会导致中国进一步推迟实施国Ⅳ柴油车排放标准。中国环境科学研究院副研究员岳欣指出,即便是使用国III柴油实施国IV排放标准也已经是减排的权宜之计,按国家环境保护标准《车用柴油有害物质控制标准(中国第四、五阶段)》要求,实施国IV排放标准应该供应符合第四阶段要求的柴油。这一结果将会造成什么影响?排放标准与车用燃料标准的脱节原因何在?又该如何解决?

  油品质量

  已成为机动车减排关键因素

  “无清洁燃油就不能拥有清洁的车辆。”在会议上,国际清洁交通委员会董事会主席麦克·沃什(Michael Walsh)郑重地说。他认为,油品质量已经成为今后机动车减排步伐的关键因素。

  据沃什介绍,与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、烯烃等(铅也是关键控制指标,我国已在2000年淘汰了含铅汽油),其中最主要的是硫含量。高硫含量的燃油会使汽车的氮氧化物和颗粒物排放增多。

  研究表明,改善油品质量能有效地降低汽车污染物排放。这是因为首先清洁油品能直接减少燃料燃烧产生的污染物;其次,更高效的尾气后处理装置只有在清洁的油品环境中才能有效地发挥作用。据悉,二氧化硫可以和尾气处理装置催化转换器中的贵金属结合,减少有效的反应面积;其本身会毒化载体涂料;碳氢化合物和二氧化硫进一步反应会产生三氧化硫;这些反应均将降低装置的转化效率。“所以说,技术越先进、处理越精细化对油品的清洁程度要求越高。”沃什表示。

  长期以来,美国和欧洲在制定和实施汽车排放标准时一直将车和油当成一个系统,强调同步实施油品和汽车排放标准。据沃什介绍,为了保证有相应的时间给油品过渡,美国在机动车排放标准实施的前六个月就要实施相应的油品质量的标准。利用这段时间他们需要全部淘汰生产线,上新的油品,以保证油品不会对机动车的新技术产生损害。

  然而,中国目前的状况却不容乐观。

  油品标准制定和实施

  滞后于汽车排放标准

  2009年,我国发布的车用柴油标准规定,2011年7月1日全国应供应满足国Ⅲ标准(350ppm硫含量)的柴油。然而,据专家介绍,我国从贯彻国Ⅱ排放标准以来,燃油品质均不能保证排放标准的实施。

  由于市场没有供应相匹配的油品,我国原定于今年1月1日对柴油车实施国Ⅳ排放标准的时间表被迫延迟,暂改为2012年1月1日和2013年7月1日分别对重型柴油车和轻型柴油车实施。此外,虽然一些地区和城市因为交通污染严重而向国务院申请提前实施更严格的汽车排放标准,如北京、上海和珠三角地区分别于2008年、2009年和2010年提前实施了国Ⅳ排放标准及相应的油品标准(50ppm硫含量),但更多地方却因清洁油品供应跟不上而无计可施。例如,南京提前实施国Ⅳ(2011年1月1日)的申请尽管已经获得了国务院的批准,却由于没有相应的油品供应,无法如期提前。

  燃油新标准实施时间的推迟,可能会使得“十二五”环保指标难以完成。根据国家“十二五”规划,全国氮氧化合物需要比“十一五”末下降10%。而机动车排放占据了总排放量的30%左右,其中重型柴油车氮氧化物排放量占到汽车总排放量的70%以上。

  沃什指出,由于中国已经成为了世界上第一大汽车生产和消费国,如果不对车和油品质量继续采取监管措施的话,导致的环境后果将是相当严重。

  按时供油难在哪里?

  为何原本已经滞后,过渡到2011年7月1日供应的国Ⅲ标准的柴油还在姗姗来迟?作为标准制定的重要参与者的中石油、中石化等大型石油企业为何违背标准制定时间,却没有任何解释?这样的尴尬现状使炼油企业备受指责。专家认为,石油公司多次违反国家政策和标准,却没有受到相应的处罚。违反法律的成本为零,将进一步纵容和鼓励石油公司的违法行为。

  然而,中国石油化工股份有限公司科技开发部技术监督处副处长付伟认为,新标准燃油供应难源于目前成品油价格机制没理顺,缺乏税收优惠或成本补贴政策,在高品质的燃油价格贵,炼油成本高的情况下,新标准燃油的炼制需要巨额投资,制约了新标准燃油的推出。据他介绍,目前装置建设升级已经进入了收尾阶段,到2012年全国车用柴油实际需求就可以满足。“现在的问题是,价格政策不到位,企业利润压力很大。”

  同时,付伟认为,车用汽油的地方标准在一定程度上也影响了装置升级的进程。据他介绍,我国成品油采用管道输送,在地方标准不同的情况下需分不同类别输送。“一年前,国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ汽油并存,还有乙醇汽油,乙醇汽油还分为国Ⅱ、国Ⅲ,再加上按照地方标准生产的汽油,我们要运营15种左右的汽油。一个炼厂的油罐有限,地的空间也是有限的,占用很多资源。”他建议,进行分地区的升级改造,使区域尽量能够连起来,减少运销过程中的重复性投资。

  此外,麦克·沃什指出,现在存在的另一个问题是我国没有一个既有管理机动车排放职责,又有管理油品质量职责的政府部门。虽然国家标准委是油品标准归口部门,能源局负责能源安全,质检局负责市场售油符合国家标准,但这些部门都不能对油品质量的发展规划、目标等提要求;而尽管油品质量与汽车排放息息相关,环保部目前也没有相关的油品质量监管的权力。

  呼吁建立新标准协调机制

  面对日益严峻的现实状况,未来进一步提高车用燃油标准就可能面临更大的挑战。

  岳欣认为,目前石化行业左右着油品质量标准的制定,在进行制定新标准时很难进行平衡和顾及各方面利益。“全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(TC280)负责制定和审议油品质量标准。但委员中绝大部分是石化行业代表,环保部门和汽车行业代表较少,而且标准制定审议的时候也没有表决机制。”他介绍,欧洲、美国、日本的油品质量法律和标准都是首先考虑环境保护要求制定的,这一点在我国的法律体系中应得到体现。另外一个关于目前车用油品标准实施的问题是“过渡期”没有充分、合理的依据,没有明确的过渡方案,他建议,应尽快明确细化的“过渡期”方案,避免“过渡期”成为“空白期”和“拖延期”。

  环保部机动车排污监控中心主任汤大刚建议,未来应根据对环境质量的需求,制定发布机动车排放标准和测量方法和相应的燃料标准;同时协调机动车设计生产制造、石化生产和储运供应等相关方面关系,研究确定全国实施时间,避免再次出现排放标准制定后却无油可供的窘境;此外,应完善相关政策(鼓励)、法律(违法处罚),建立监督机制,明确各方责任。

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