汽车与节约型社会

2010.03.22 15:58
来源: 国务院发展研究中心信息网     作者: 鲁志强
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  作者简介:鲁志强,国务院发展研究中心原副主任,政协委员。被国务院授予有特殊贡献专家称号。主要从事产业经济、区域发展战略等领域的研究工作,著有《人口问题与战略》、《面对政策之剑》等著作,主持和参与《中国汽车工业发展战略研究》、《中国核电发展政策研究》等课题,发表论文数十篇。

  汽车自诞生起就伴随着不息的争论。支持者认为汽车提高了社会运行效率,拉动了经济发展,现代社会失去汽车几乎不可想象。而汽车普及,则使普通民众跨越了权力和等级,实现了个人出行的平等,反映了社会的进步。反对者则提出污染、交通堵塞、交通安全、资源浪费等问题,即广泛使用汽车引发的外部性进行回击。显然,问题的实质和转化的边界条件是:如何使用汽车和使用什么样的汽车。同样,这也是讨论节约型社会和汽车关系的核心问题。

  由此出发,我们可以发现,我国汽车使用中有三个特殊现象:

  第一个现象:中国乘用车发动机平均排量一直呈增大趋势。

  发动机平均排量反映着单车的油耗水平,排量大油耗一般也大。近几年石油价格大幅飙升,一个直接结果就是,全球低油耗的小排量汽车销量迅速增长,而大排量的汽车、特别是SUV市场快速萎缩,一些汽车大国甚至关闭了部分SUV工厂。然而,形成反差的是,中国SUV继续呈“井喷”式增长,增幅连创世界之最,而小排量汽车市场占有率却逐年下降,2007年1.0L以下车型销售量同比下降了30.9%。为什么中国汽车市场对油价没有预期的理性反应?

  与此相关的第二个现象:中国汽车消费政策出现失效现象。

  中国政府鼓励发展小排量轿车,这一政策取向是明确而坚定的,并相继采取了一系列的政策措施。然而,现实却南辕北辙,市场反应的冷淡超出了所有人的预料。那么导致汽车消费政策导向失败的原因是什么?

  第三个现象:中国乘用车平均单车油耗大大高于欧洲、日本,甚至高于美国。

  导致乘用车平均单车油耗高的原因,除了发动机效率低,发动机平均排量大以外,最主要的原因是使用率高。燃油效率主要取决于汽车制造水平,中国与世界差距已不是很大。而使用率则与城市交通模式、出行习惯,乃至城市建设等因素密切相关。准确地说,乘用车平均单车油耗高的问题超越了汽车,是一个国家城市发展水平和生活方式的具体反映。那么,我国的现状如何估计?

  问题还不仅于此。如果把视野扩展到汽车之外,就可以发现上述汽车现象不是孤立的,在我国经济社会各个领域都有不同程度的反映。可以说,这是当前一种社会想象。仅举几例:

  住宅面积  据统计,2006年1-6月,我国40个重点城市预售商品房平均套内面积为115平方米。而2002年瑞典新建住宅的平均面积是99.7平方米,德国是85.1平方米,日本是91.3平方米。这些国家人均GDP远远高于我国,但新建住宅平均面积却小于我国。

  城市建设  土地是我国最紧缺的资源,是无法进口、无法替代的资源。但近些年,我国许多城市竞相建设大广场、大草坪、大马路,标志性建筑、豪宅别墅和豪华办公楼,动辄争取世界第一、亚洲第一。这些倾向反映到统计数据上,我国城市人均建设用地已超过130平方米,发达国家人均建设用地为82.4平方米,发展中国家为88.3平方米,而香港人均建设用地仅30平方米。很明显,我国城市建设用地是低效率的。

  奢侈品  我国已成为世界第三大奢侈品消费国,并以每年20%-30%的高速度继续增长,增长幅度居全球之首。有人估计到2015年我国奢侈品消费总量将占全球的29%。

  这些消费领域的状况直接反映到宏观经济指标上来。

  产业结构  我国第二产业比重从2001年的39.8%猛增到2006年的48.7%,而资源消耗低、吸纳就业人员多的第三产业不升反降,自2002年起连续5年下降,从41.7%下降到2006年的39.5%。

  资源耗费  近几年全球资源价格暴涨,但我国资源消费量却屡创新高。2007年我国粗钢产量达到4.8亿吨,正好3倍于前苏联创造的一国年产1.6亿吨的世界最高记录。所有国家的钢产量都经历了增长——>稳定——>下降的过程,一般在人均GDP 1500美元左右时,钢材消费强度就开始下降,而我国钢产量却持续着增长的势头。

  能源消耗  1965-1978年我国能源弹性系数(能源消耗增长率与GDP增长率之比)大致为1.5。改革开放以后,我国能源弹性系数迅速下降,1978-2000年一直保持在0.5左右,实现了能源翻一番国民生产总值翻两番的目标,被世界银行誉为“一个奇迹”。但自2001年后稳定下降的势头出现逆转,2001-2005年我国能源消费弹性系数平均回升到1.28,其中2004年更高达1.61。电力弹性系数从20世纪90年代小于1剧升至1.5以上。可以说倒退回改革开放前的水平。

  显然,这样的发展方式超越了资源和环境的承受能力,是不可持续的。也正是在这样的背景下,中央做出了建设资源节约型社会和环境友好型社会的决策。从这一角度出发,可以说:小排量汽车问题表现在汽车生产和消费上,反映的却是我国社会风尚、消费模式,以及生活方式和价值取向问题,实质则是我国现代化目标模式和道路的选择问题。显然,这些问题没有取得进展,小排量汽车问题解决起来就会困难重重。

  其次,要要看到这些现象的出现与我国发展阶段有关,具有一定的阶段性。世界各国在工业化过程中,都出现过追求奢侈豪华的拜金主义现象,欧·亨利的小说曾形象地描述过美国拜金主义怪相。“攀比效应”、“虚荣效应”、追求炫耀性消费在各国都不同程度地存在,“爱大车,讲面子”不是中国人独有的偏好,似乎是人类的共性。何况,中国民众长期遭受贫困折磨,一直梦想:过富裕生活,过发达国家民众一样的现代生活。只是改革开放以后,才有了把梦想变为现实的可能。在这样的情况下,出现对汽车炫耀功能的畸形,甚至是病态的追求毫不奇怪。由此,我们可以预期:汽车消费会像手表、太阳镜、收录机、电视机、大哥大一样,终究会回到理性和成熟的消费轨道上来。

  建设节约型社会涉及观念、技术、管理、体制、法律到政府自身的全面变革,要使节约和环保成为人们的价值取向、日常习惯和自觉行为,需要创造相应的体制环境和政策环境,需要付出艰苦的努力。目前,特别要注意一些方面是:

  (1) 创立新型生活方式和健康消费模式

  消费模式是影响资源消耗水平的关键因素,以能源为例:目前,美国与日本经济水平、经济结构和人均工业能耗都比较接近,但由于消费模式不同,美国是大房子(人均住宅60平方米)、大排量汽车、私人交通(公共交通比重仅为3.7%),日本是小型住宅(人均住宅30平方米)、小排量汽车、公共交通(比重37.6%),美、日人均非工业能耗显著不同。美国人均5.3吨标油,日本仅2.1吨,相当日本的2.5倍。特别要警惕的是,消费模式具有刚性特征,一旦形成很难改变。中国人常说:由俭入奢易,由奢入俭难就是这个道理。我国能够选择什么样的生活方式?答案不言自明。

  还要看到,现代化不仅仅是指财富增长,还意味着生活质量的提高和非物质的精神追求。改革开放以来,我国居民财富增长许多倍,但调查显示我国民众的幸福感并没有同步增加。充分说明,财富同样不是提高我国民众生活质量的唯一因素。

  (2) 要彻底转变发展观,建设资源节约型的各级政府

  建设节约型社会,就要彻底改变传统发展观,摈弃只争朝夕的赶超意识和对高速度增长迷信,探索中国特色的社会主义现代化道路,建立适合中国国情的生活方式和消费模式。其中,建设资源节约型的各级政府至关重要,这是因为:

  第一,政府具有强大的示范和引导作用。讲奢华,讲面子,热衷形象工程等现象,直接影响着整个社会风气的走向。

  其次,政府是资源消耗大户。政府能耗占全国总能耗的5%,用电量几乎相当全国农村用电总量,公务车市场占市场份额达10-15%,而且多为大排量车。据统计,2003年我国政府汽车采购金额为350亿元,占政府采购总额的21.1%,2004年为500亿元,占25%,2005年增至600亿元,2006年进一步升至700亿元。

  第三,大量市场失灵问题需要政府作为。建设节约型社会涉及到大量外部性、价值取向、制度创新、目标规划等问题,也包括调整收入分配差距,减少贫困人口以及引导健康消费等问题,都需要政府的有效作为。

  (3) 要探索以人为本的新型城市化道路

  中国乘用车使用率普遍高于其他国家,一个重要原因是城市建设和交通体系不利于个人出行,一些本应由公共交通担负的任务转嫁到私家车上。因此:

  要改变粗放的城市化道路。我国不仅城市化滞后,城市功能建设也严重滞后,不少城市已经出现程度不等的“城市病”。如何建设适宜人居、布局合理的紧凑城市,仍是一个亟待突破的课题。城市化不等于造城运动,必须伴随着相应的社会进步,以及政治、文化、社会组织、行为规范、道德准则、价值观念和生活方式的深刻变革。

  其次,要构建节约型的城市交通运输模式,特别要处理好公共交通和私人交通之间的关系。要改变目前大城市普遍存在公共交通系统发展不足、快速轨道交通系统发展滞后、小汽车发展势头强劲的不协调现象。

  (4) 把汽车消费作为建设节约型社会的突破口

  相对而言,汽车消费是最容易解决,最容易取得成效的部分。这是因为:石油是影响我国经济安全的主要因素,而油耗又是构成汽车使用成本的主要部分,汽车使用对油价十分敏感。通过政策设计和有力地实施,拉开不同排量养车成本的差距,就可以实现汽车消费外部性的内部化,从而改变我国汽车消费中的不合理现象,使汽车产业和汽车消费成为可持续的。在当前高油价高企情况下,各国有现成的经验,政策更容易取得成效,我们要抓紧这一有利时机。

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